Hyper Vtec..??

Hyper VTEC : Valve Timing and Lift Electronic Control
ระบบควบคุมการเปลี่ยนแปลงองศาการเปิด-ปิด วาล์วด้วยอิเล็คทรอนิกส์

- ค่ายปีกนกหรือฮอนด้าได้ริเริ่มนำเอาเทคโนโลยีของระบบ Hyper VTEC มาใช้ครั้งแรกกับรถจักรยานยนต์รุ่น CB 400 Super Four ซึ่งระบบดังกล่าวได้พัฒนาใช้กับเครื่องยนต์ 4 สูบ ขนาด 399 ซีซี. DOHC 16 วาล์ว ซึ่งเป็นเครื่องยนต์แบบ 4 จังหวะ ใช้น้ำเป็นตัวช่วยระบายความร้อน โดยเครื่องยนต์จะมีระบบควบคุมจังหวะการเปิด-ปิด วาล์วที่เรียกว่า ระบบ Hyper VTEC

- Hyper VTEC นั้นจะเป็นลักษณะการทำงานที่คล้ายกับระบบเดียวกันที่ใช้อยู่ในรถยนต์ โดยที่ระบบจะทำหน้าที่ควบคุมจังหวะการเปิด-ปิดวาล์วให้สัมพันธ์และเหมะสมกับ ความเร็วรอบของเครื่องยนต์ โดยระบบนี้จะแตกต่างจากเครื่องยนต์ทั่วไปก็คือ เครื่องยนต์แบบทั่ว ๆ ไปนั้นในแต่ละสูบของเครื่องยนต์ การทำงานของวาล์วไอดีและไอเสียจะทำงานพร้อมกันทั้งหมดทุกความเร็วรอบ แต่ในขณะที่เครื่องยนต์ระบบ Hyper VTEC นั้นในจังหวะที่เครื่องยนต์มีความเร็วรอบต่ำจนถึงปานกลาง ความต้องการปริมาณอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์มีความเร็วรอบ เพิ่มขึ้นจนถึง 6,750 รอบ/นาที ระบบก็จะบังคับให้วาล์วที่เหลือเปิดกว้างขึ้น ซึ่งจะใช้ความเร็วรอบทำหน้าที่ควบคุมการทำงานของวาล์ว โดยมีอุณหภูมิน้ำมันหล่อลื่นและระบบจุดระเบิดมาเป็นตัวแปรต่อการทำงานของ ระบบ เป็นตัวแปรอย่างไร เราไปทำความเข้าใจกัน

- การทำงาน Hyper VTEC โดยที่มีระบบจุดระเบิดที่ทำหน้าที่เป็นตัวควบคุมนั้น มีเซ็นเซอร์ซึ่งจะติดอยู่ที่บริเวณ
คาร์บูเรเตอร์ จากนั้นจะทำหน้าที่คอยตรวจจับตำแหน่งองศาการเปิด-ปิดของลิ้นเร่ง จากนั้นจะถ่ายทอดสัญญาณออกมาเพื่อแปรเป็นจังหวะการจุดระเบิดให้เหมาะสมกับ การทำงานของวาล์ว และในส่วนของการใช้น้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์เป็นตัวควบคุมนั้นเมื่อ อุณหภูมิของน้ำมันหล่อลื่นมีอุณหภูมิต่ำกว่า 30 องศาเซลเซียสจะส่งผลให้วาล์วที่เหลืออยู่ไม่ทำงาน

การทำงานของระบบ Hyper VTEC

เมื่อ เริ่มสตาร์ท เครื่องยนต์ใช้ความเร็วรอบต่ำกว่า 6,750 รอบ/นาที น้ำมันหล่อลื่นจะถูกดูดไปหล่อเลี้ยงชิ้นส่วนต่าง ๆ ตามปกติ ซึ่งน้ำมันหล่อลื่นนี้ไม่สามารถผ่านเข้าไปในวงจรระบบ Hyper VTEC ได้เนื่องจากมีโซลินอยด์วาล์วปิดกั้นเอาไว้ ซึ่งอยู่ภายในตัวกดวาล์วและก้านวาล์วก็จะถูกสปริงดันเอาไว้ เมื่อแรงดันน้ำมันเครื่องต่ำจึงไม่สามารถเอาชนะแรงดันสปริงได้ทำให้แรงกดที่ เกิดจากลูกเบี้ยวไม่สามารถส่งผ่านตังกดวาล์วให้ทำงานได้ ทำให้ในจังหวะนี้การทำงานวาล์วไอดีและไอเสียจะทำงานเพียง 1 คู่เท่านั้น และเมื่อใดที่เครื่องยนต์ต้องทำงานโดยที่ใช้ความเร็วรอบสูงกว่า 6,750 รอบ เซ็นเซอร์ตรวจจับความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่อยู่ในชุดไปจุดระเบิดจะทำหน้าที่ ส่งสัญญาณไปยังกล่องสมองกล หรือกล่อง ECU จากนั้นกล่อง ECU
จะสั่งการ ให้โซลินอยด์วาล์วเปิดวงจรระบบ Hyper VTEC ซึ่งจะปล่อยแรงดันน้ำมันหล่อลื่นให้สามารถผ่านเข้าไปในวงจรน้ำมันของระบบ Hyper VTEC ได้ โดยจะดันให้สลักซึ่งอยู่ภายในระหว่างตัวกดวาล์วและก้านวาล์ว เลื่อนเอาชนะแรงดันของสปริงแรงกดที่เกิดจากลูกเบี้ยวจะสามารถส่งจากตัวกด วาล์วไปยังก้านวาล์วได้ ในจังหวะนี้ ทำงานครบทุกตัวและในขณะเมื่อความเร็วรอบของเครื่องยนต์ลดลงต่ำกว่า 6,750 รอบ/นาที กล่อง ECU จะสั่งให้โซลินอยด์ปิดทางเข้าน้ำมันทันที โดยแรงดันน้ำมันหล่อลื่นจะลดต่ำลงไปและไม่สามารถเอาชนะแรงดันสปริงที่ดัน สลักได้ ในจังหวะนี้ระบบ Hyper VTEC จะไม่ทำงาน จนกว่าความเร็วรอบของเครื่องยนต์จะสูงขึ้นถึงที่ระดับ 6,750 รอบ/นาที

ข้อดีของระบบ Hyper VTEC

นี้จะ ช่วยให้เครื่องยนต์มีสมรรถนะในส่วนของแรงบิดเพิ่มมากขึ้น ทั้งในช่วงความเร็วรอบต่ำและความเร็วรอบสูง โดยในช่วงที่เครื่องยนต์มีความเร็วรอบต่ำอยู่นั้นจะมีแรงบิดเพิ่มขึ้นถึง 60% ส่วนในจังหวะที่ใช้ความเร็วสูงนั้นแรงบิดเพิ่มขึ้นอีก 20% นอกเหนือจากนี้ยังช่วยลดแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นจากการทำงานของวาล์วช่วงความ เร็วรอบต่ำ เนื่องจากวาล์วจะทำงานแค่เพียงสองตัวเท่านั้น ซึ่งก็จะช่วยให้สามารถประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้มากขึ้นกว่าเครื่องแบบ ธรรมดาทั่วไป

ใช่ว่าการทำงานของ Hyper VTEC จะหยุดอยู่เพียงแค่นั้น

ฮอนด้า ยังได้ทำการพัฒนาระบบ Hyper VTEC ขึ้นไปอีก โดยในปี 2002 วิศวกรฮอนด้าได้พัฒนาระบบ Hyper VTEC ให้ดีขึ้น ซึ่งเวอร์ชั่นที่มีชื่อว่า Hyper VTEC Spec II ทางฮอนด้าได้พัฒนาโดยลดความเร็วรอบในการเปิดวงจรระบบ Hyper VTEC ลงจาก 6,750 รอบ/นาที ให้เริ่มเปิดที่ 6,700 รอบ/นาที ต่อมาในปี 2003 ทีมวิศวกรก็พัฒนาจังหวะควบคุมการเปิด-ปิดวาล์ว ไอดี-ไอเสียให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นโดยกำหนดให้ในช่วงความเร็วรอบไม่เกิน 6,300 รอบ/นาที ระบบจะกำหนดให้อยู่ในช่วงความเร็วรอบต่ำแบะใช้เกียร์ 1-5 และวาล์วจะเปิดเพียงอย่างละตัวเท่านั้น แต่เมื่อความเร็วรอบเพิ่มขึ้นจนถึง 6,750 รอบ/นาที ระบบจะกำหนดให้เป็นช่วงความเร็วสูงและเกียร์จะอยู่ที่เกียร์ 6 วาล์ว ไอดี-ไอเสีย จะเปิดกว้างสุดทั้งหมด ซึ่งเป็นเวอร์ชั่นที่ 3 คือ Hyper VTEC Spec III นั่นเอง

ลำดับพัฒนาการ

Vtec1 ปี1999

Vtec1 ปี2000 - 2001

Vtec2 ปี2002













Vtec3 ปี2003












Vtec3 ปี2006












Vtec3 ปัจจุบัน BOLD'OR








ที่มา / ข้อมูล
Cycle Road
และ http://of911team.spaces.live.com/blog/cns!F43E921B95D7B788!1704.entry

ปัญหาจิปาถะ..ของ Bigbike

ปัญหายอดฮิตของรถใหญ่..มือ2

วาล์วยัน.....
วาล์วคืออะไร? ทำไมถึงเป็น?
วาล์ว ยันคือ การที่กลไก เปิด-ปิด ไอดี-ไอเสียในห้องเผาไหม้ปิดไม่สนิท ทำให้กำลังอัดรั่ว /กำลังอัดในกระบอกสูบลดต่ำลงกว่ามาตราฐาน ทำให้การลุกไหม้ของไอดีมีน้อยลง สาเหตุดังกล่าว ทำให้รถไม่มีกำลัง หรือกำลังลดลง ทำให้วิ่งไม่ครบสูบ ที่มักจะเห็นบ่อยๆคือ การสตาร์ทในช่วงเช้าๆติดยาก โดยเฉพาะตอนเครื่องยนต์เย็น รอบเดินเบาไม่นิ่งและกินน้ำมันมากขึ้น และที่สำคัญคือทำให้เครื่องยนต์ร้อนเร็วกว่าเคย เพราะต้องใช้รอบเครื่องยนต์มากขึ้นเพื่อให้ได้กำลังและความเร็วเท่าเดิม
สาเหตุ??
ที่วาว์ลปิดไม่สนิทมี2กรณี
1. หน้าวาล์ว ( ส่วนที่เป็นมุมลาดเอียงบนตัววาล์ว )
2. บ่าวาล์ว ( ส่วนรองรับหน้าวาล์วบนฝาสูบ )
ส่วน ประกอบทั้ง2ต้องกระทบกันตลอดเวลาที่เครื่องยนต์ทำงาน จังหวะ เปิดสุดและปิดสุด และวาล์วจะเด้งคืนที่เดิมด้วยแรงของสปริงกดวาล์ว โดยปรกติแล้วระยะของการกระแทกนี้จะมีส่วนสำพันธ์กับ ระยะห่างวาล์ว( ระยะที่ตีนวาล์วคืนตัวสุด ห่างจากชุดลูกเบี้ยวกดวาว์ล ) การออกแบบจากบริษัทผู้ผลิตจะใช้ค่าระยะห่างวาล์วที่เหมาะสม นั้นคือให้มีเพียงพอที่วาล์วจะคืนตัว ปิดสนิทแต่ทั้งนี้จะต้องไม่มากจนเกินไป เพราะไม่งั้น หน้าวาล์วจะกระแทกบ่าวาล์วแรงๆจนมีอาการทรุดตัวเร็ว ( ระยะห่างวาล์วจะไม่ใช่ค่าที่ตายตัว คงที่ แต่จะเป็นช่วงระยะที่โรงานผู้ผลิตยอมรับว่าเป็นช่วงที่ปรกติ
วาล์วยัน / วาล์วทรุดเร็ว...
โดย มากมักจะเกิดที่วาล์วไอดี ( โดยปรกติ ทั่วๆไป วาล์วไอดีจะมีขนาดใหญ่มากกว่าวาล์วไอเสีย ) การสึกหรอและทรุดตัวมีมากกว่า เพราะความร้อนเปลี่ยนแปลงไปมา จากปรติไปร้อนมากๆ สลับกันไปมา โลหะขยายตัวและหดตัวตลอดเวลา และในจังหวะ"กำลัง" วาล์วไอดีจะถูกแรงดันบวกเพิ่มไปอีก ส่วนวาล์วไอเสียค่าของอุณหภูมิจะคงที่กว่า
สาเหตุจากปัจจัยอื่นๆเช่น
- ปรับจูนไอดีบางเกินไป จนวาล์วและบ่าวาล์วแห้ง จะทำให้มีความร้อนสูงมากจนเกินไป นอกจากจะทำให้วาล์วยีนไวแล้ว ยังจะก่อให้เกิด อาการวาล์วและปลอดวาล์วไหม้
- น้ำมันเชื้อเพลิงไม่สะอาด
- เปลือยกรองอากาศ ในอากาศมีอนูโลหะแข็งเจือปนอยู่ อนูเล็กๆเหล่าวนี้จะกัดกร่อนหน้าวาล์วและบ่าวาล์ว บางทีก้อาจจะทำให้วาล์วรั่วไปเลย
วิธีดูแล / แก้ไข
การ ตั้งวาล์วให้ห่างไว้ก่อนไม่ใช่วิธีการแก้ปัญหาที่ถูกต้อง การตั้งวาล์วให้อยู่ในระยะห่างมาตราฐานตามสเปกโรงงานจะดีที่สุด เหตุที่ว่าทำไมตั้งห่างแล้วยังไม่ดีเพราะ การตั้งวาล์วให้ห่างกว่าค่ามาตราฐาน กลับจะทำให้วาล์วจมเร็วมากขึ้นอีก เพราะเท่ากับว่าเราไปเพิ่มระยะทางให้หน้าวาล์วและบ่าวาล์วกระแทกกันแรงและ เร็วกว่าเดิม ยกตัวอย่าง เช่นเคยตั้งวาล์วไว้ห่างกว่าปรกติในครั้งแรก ระยะการตั้งวาล์วในครั้งต่อๆมาจะสั้นลงเรื่อยๆ ( ปรกติประมาณ10,000 กิโลเมตร แต่พอตั้งให้ห่าง กลับกลายเป็นว่าไม่ถึง10,000กม.แล้ว กลายเป็นว่าต้องตั้งที่7,000-8,000 กม.แทน

การตั้งวาล์วด้วยวิธีไหนดีกว่าระหว่างการฝนชิม หรือว่า เปลี่ยนชิม
1. ฝนชิมวาล์ว วิธีการคือ เปลี่ยนความหนาของชิมวาล์ว โดยทำให้บางลง วิธีนี้ร้านทั่วๆไปมักจะทำกันแต่มีผลเสียคือ
- ผิวหน้า-หลังของชิมไม่เรียบ และโอกาศที่จะวัดความหนาผิดพลาดมีสูง
- ผิวโลหะด้านนอกของชิม ผ่านการชุบแข็งมา แต่เมื่อถูกฝนออกให้บางลง( ส่วนที่แข็งโดนฝนออกไป ) เมื่อใช้งานไปได้ระยะนึง จะสึกหรอเร็ว และการฝนหน้าสำพัสของชิมที่ไม่เรียบจะทำให้แรงกดบนตัวชิมไม่เท่ากัน แผ่นชิมมีการกระดกตัว
แนะนำว่า..ควรเลือวิธีตั้งวาล์วด้วยการเปลี่ยนชิม จะดีกว่า หรือถ้าเลือกประหยัดเงิน ก็ให้ช่างตั้งระยะห่างของวาล์วไว้ในช่วงมาตราฐานโรงงานจะดีที่สุด

Heat...??
ปัญหาความร้อน...
ต้องบอกก่อนว่า จริงๆแล้วเครื่องยนต์ต้องการค่าความร้อนในระดับนึง เพื่อให้ระบบต่างๆในเครื่องยนต์ทำงานได้เต็มที่ ฉะนั้นไม่ใช่ว่าเครื่องเย็นแล้วจะดี อุณหภูมิที่เหมาะสมคือประมาณ60-80c. เมื่อเครื่องยนต์ทำงานไปได้ซักพักนึง ความร้อนสะสมจะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เมื่อถึงค่านึงตามที่กำหนดไว้ วาล์วน้ำจะเปิดให้น้ำหมุนเวียน เพื่อระบายความร้อนในระบบ เมื่อรถวิ่งด้วยความเร็ว ก็จะทำให้การระบายความร้อนทำได้ดียิ่งขึ้น ยิ่งเร็วยิ่งดี ฉะนั้นรถหลายๆรุ่นที่นำเข้ามาในบ้านเรา บางรุ่นก้ไม่เหมาะกับการใช้งานเพราะการระบายลมหรือระบายความร้อนทำได้ไม่ดี เช่นรุ่นที่แฟริ่งปิดทึบ จึงน่าจะเหมาะสำหรับเมืองหนาวมากกว่า แต่สำหรับหลายๆรุ่น แม้ว่าแฟริ่งจะค่อนข้างเปิดโล่งพอควรแต่เมื่อมาใช้ในบ้านเรา หรือเมืองใหญ่ๆ วิ่งในความเร็วต่ำ การไหลเวียนของน้ำระบายความร้อนได้ไม่ดี หรือรถจอดเดินเบา( รถติด ) จึงต้องมีพัดลมช่วยระบายความร้อน
กรณีในบ้านเรา จะทำเพิ่มหรือไม่ก็ได้ เพราะในสภาพรถสมบูรณ์ การระบายความร้อนทำได้ดีอยู่แล้ว ให้หมั่นเช็คระดับน้ำหล่อเย็น หรือเปลี่ยนหล่อเย็นบ้างตามระยะที่กำหนดก็น่าจะพอ

ปัญหาที่มักจะเกิด
1. ความร้อนขึ้นสูง / น้ำยาหล่อเย็น โบลว์ ทิ้ง
สาเหตุที่เกิด
1. เติมน้ำยาหล่อเย็นเกินขีดบนUPPER ในหม้อพักน้ำสำรอง
2. ระบบทางเดินน้ำรั่ว อากาศเข้าไปในระบบ / ฝาปิดหม้อน้ำหมดสภาพ , ปะเก็นรั่ว , ท่อยางหลวม
3. พัดลมไม่ทำงาน
การแก้ไข
1. เติมน้ำยา+น้ำแค่พอดีขีดบนเท่านั้น
2. เช็คฝาหม้อน้ำ ถ้าเสื่อมแล้วให้เปลี่ยน (ทนแรงดัน1.1)
3. เช็คท่อทางเดินน้ำทั้งหมด ขันให้แน่นสนิท เช็ครอยตามดหรือรอยรั่วอื่นๆ
4. ถ้าปะเก็นรั่ว ให้ตัดใหม่ และต้องเช็คความสมบูรณ์ของฝาด้วยว่าโก่งรึเปล่าว..
5. ตรวจเช็คสายไฟ ปลั๊ก ข้อต่อสายไฟพัดลม หรือถ้าพัดลมเสียให้เปลี่ยน

ระบบไฟชาร์ต
1. ต้นกำลังกระแสไฟฟ้าจากฟิลคอยล์หรือ มัดข้าวต้ม
2. ตัวคุมแรงดัน หรือที่เรียกว่า แผ่นชาร์ต / เรคกูเลเตอร์
3. แบ็ตเตอรี่ ( แบบน้ำ / แบบแห้ง )
อธิบายเพิ่ม
1. ฟิลคอยล์ ทำหน้าที่ ปั้นกำลังไฟตามรอบเครื่องยนต์ รอบสูงๆวิ่งเร็วๆ กรแสไฟฟ้าที่ได้มีมาก ถ้าวิ่งช้าๆ กระแสไฟฟ้าก็น้อย
2. แผ่นชาร์ต ทำหน้าที่ ควบคุมปริมาตรกระแสไฟฟ้าให้เหมาะสมกับอุปกรณืที่ติดตั้งภายในรถมอไซด์
3. แบ็ตเตอรี่ ทำหน้าที่ กักเก็บกระแสไฟฟ้า จำนวนนึงเพื่อใช้ในการสตาร์ทรถครั้งแรก และกักเก็บกระแสไฟฟ้าไว้จำนวนนึงเพื่อใช้งาน ในกรณีที่วิ่งด้วยความเร็วต่ำ ติดต่อกันนานๆ

อาการไฟชาร์ตเกินคือ??
สาเหตุเกิดจาก " แผ่นชาร์ต " เสีย..
เสีย คุณสมบัติในการควบคุมและปรับแรงดันกระแสไฟฟ้า ไม่ยอมตัดกระแสไฟส่วนที่เกินออกไป
อาการที่เกิดและเห็นได้ชัดเจนคือ แบ็ตเตอรี่จะบวม แผ่นชาร์จะเสื่อมสภาพ เก็บไฟไม่อยู่ อาการไฟไม่พอก็มาจากสาเหตุนี้เช่นกัน
สาเหตุที่ทำให้แผ่นชาร์ตเสีย
1. แผ่นชาร์ตหมดอายุ
2. ตัวต้านทานในแผ่นชาร์ตเสื่อม
3. ลัดวงจรในระบบ เช่น ปลั๊กหลวม ฉนวนหุ้มแตก หรือกรอบยุ่ยจากความร้อนสะสม และจากการที่ปลั๊กหลวมคลอนก็จะทำให้เกิดความร้อน เพราะการอาร์ค/ไฟฟ้ากระโดด ( ร้อนเร็วมาก )
ขอสังเกตุที่ทีให้ทราบว่า เกิดอาการชาร์ตเกิน..??
1. เกิดความร้อนสูงผิดปรกติ
2. แผ่นชาร์ตปริ / แตก
3. แจ็คไหม้หรือละลาย
4. ขี้เกลือจับที่ขั้วแบ็ตเตอรี่มาก โดยเฉพาะขั้ว+
5. น้ำกลั่นแห้งเร็ว
6. แบ็ตเตอรี่บวม
7. ไฟอ่อน
8. ชาร์ตไฟแล้วเก็บไฟไม่อยู่
9. ไฟหน้า สว่างไม่คงที่ วูบวาวตามรอบเครื่องยนต์
10. หลอดไฟและฟิวส์ขาดบ่อย
11. ถ้ามีอุปกรณ์วัด รอบต่ำ กระแสไฟเหลือแค่11-12 แต่รอบสูง 18-20
ถ้ายังไม่แก้ไขและปล่อยทิ้งไว้ จะทำให้กล่องไฟพัง เพราะกล่องต้องการแรงดันกระแสไฟที่สม่ำเสมอในการทำงาน
ระบบ ไฟฟ้าที่ปรกติจะแสดงค่าที่รอบต่ำ(เดินเบา) ประมาณ 13 - 13.5 โวลต์และที่รอบสูงจะอยู่ระหว่าง 14.5 - 14.9 โวลต์( ไม่เกิน15โวลต์ ) เท่ากันทุกรุ่น ทุกยี่ห้อ
การแก้ไข
- ไฟชาร์ตเกิน เปลี่ยนอย่างเดียว
แต่ต้องตรวจเช็คอุปกรณ์อื่นๆด้วยเช่น
- แบ็ตเตอรี่ ให้ชาร์ตไฟให้เต็ม แล้ววัดค่า (ประมาณ 12.7-13.0โวลต์) ทดลองถอดออกจากแท่นชาร์ตทิ้งไว้8-10ชั่วโมง แล้ววัดใหม่ ถ้าได้ต่ำกว่าเดิม - 0.5โวลต์ ก็แสดงว่า เสื่อมแล้วต้องเปลี่ยนใหม่
- ปลั๊กหรือสายไฟจากแผ่นชาร์ต ถ้ามีรอยไหม้ จะมากหรือน้อย ต้องเปลี่ยนใหม่ทันที

อาการไฟชาร์ตไม่พอ..??
ตรง ข้ามกับอาการไฟชาร์ตเกิน เมื่อมีปัญหาระบบไฟอย่างใดอย่างนึงเกิดขึ้น แต่วัดไฟชาร์ตแล้ว ไม่เกิน14.5 หรือ ไม่เกิน15.0 แสดงว่าแผ่นชาร์ตไม่เสีย กรณีนี้ ที่เป็นไปได้คือ
1. แบ็ตเตอรี่เสียหรือหมดอายุ โดยมากจะมีอายุประมาณ 2 ปี
2. ฟิลคอยล์เสีย วัดค่าความต้านทานกระแสไฟทั้ง3เฟส จะไม่เท่ากัน (โดยปรกติจะเท่ากัน เช่น 0.7 - 0.7 - 0.7 แต่ถ้าเสียจะวัดได้ 0.7 - 0.7 - 0.1 เป็นต้น ค่าความต้านทานนี้โดยมากจะระบุในคู่มือ แต่ถ้าไม่มีให้ทดลองวัดจากฟิลคอยล์ตัวใหม่ที่ยังไม่เคยใช้งาน ( รถแต่ละรุ่นจะไม่เท่ากัน )
ถ้าเสียจากสาเหตุแรก ให้เปลี่ยนแบ็ตเตอรี่ใหม่
" "ที่สอง " ฟิลคอยล์ใหม่
การ ตรวจเช็คที่ต้องทำควบคู่กันคือ เช็คสายไฟ คราบเกลือที่ขั่วแบ็ตเตอรี่ ปลั๊กฟิลคอยล์ ปลั๊กแผ่นชาร์ต ปลั๊กที่ออโตเมติคสตาร์ท อย่าให้มีรอยไหม้เด็ดขาด ที่ยกตัวอย่างมานี่ก้เป็นสาเหตุนึงที่อาจทำให้เกิดอาการไฟชาร์ตไม่พอเช่นกัน แม้ว่าแบ็ตเตอรี่จะไม่เสีย, ฟิลคอยล์ไม่เสีย การป้องกันคือ ปลักต้องไม่หลวมคลอน ต้องไม่มีรอยไหม้และต้องทาจารบีเคลือบไว้เสมอๆ

เทคนิคง่ายๆในการบำรุง ดูแลรักษา
1. ไม่ติดตั้งอุปกรณ์อื่นๆ อันจะเป็นการเพิ่มภาระให้รถ
เช่น เพิ่มขนาดหลอดไฟหน้า เช่นมาตราฐานโรงงาน หลอดไฟขนาด35/60 เปลี่ยนเป็น55/60 โดยไม่ติดตั้งรีเลยเพิ่ม ปัญหาจากกรณีนี้ จะทำให้รถเกิดอาการไฟอ่อนบ่อยๆ แม้จะวิ่งในรอบที่สูง
2. หลีกเลี่ยงไม่ให้โดนน้ำ ล้างรถต้องเป่าให้แห้งสนิท
3. ทาจารบีตามจุดต่อของสายไฟเช่นปลั๊กต่างๆ ขั่วแบ็ตเตอรี่
4. ปลั๊กที่หลวมให้เปลี่ยนใหม่

ที่มา ( นิตยสารมอเตอร์ไซเคิล ปีพ.ศ.2539)
* เป็นบทความเก่าๆที่รวบรวมไว้ และเก็บรักษาไว้นานแล้ว ปัจจุบันหาอ่านได้ยาก บทความอาจจะมีประโยชน์กับเพื่อนๆบ้างไม่มากก็น้อย จึงดัดแปลงถ้อยคำ แต่งเสริมให้กระชับ อ่านแล้วเข้าใจได้ง่ายขึ้น จึงต้องขออภัยเจ้าของต้นฉบับคุณเกียร์7 มาณ.ที่นี้ด้วย

Credit : คุณpum118 จาก 118bike

Suzuki GSX-1300R Hayabusa

Suzuki GSX-1300R Hayabusa

ตำนานของสุดยอดรถที่ได้รับการบันทึกใน Guinness Book ในฐานะของรถโปรดักชั่นที่เร็วที่สุดในโลก มันเริ่มมาจากช่วงเวลาของยุค 90 หลังจากที่ซูซูกิ GSXR1100 กับคาวาซากิ ZZR1100 แก่งแแย่งความเป็นที่หนึ่งด้านจ้าวความเร็วและแรงม้ามาตลอด แต่ช่วงปลายยุค 90 นี่ เองที่อยู่ๆก็เกิดมีม้ามืดที่โผล่มาคว้าตำแหน่งนี้ไปแทน นั่นก็คือ CBR1100XX Super Blackbird เจ้าของเรือนร่างสุดเพรียวที่ฮอนด้าคุยว่ามันมี
สัมประสิทธิ์ความเสียดทานอากาศพอๆกับรถสปอร์ทขนาด 250 ซีซี.เท่านั้น

รถ ในระดับนี้ไม่ได้มีเป้าหมายอยู่ที่ยอดขาย แต่มันเป็นหน้าตาของบริษัท เป็นการประกาศเทคโนโลยีที่เหนือชั้นกว่าคู่แข่ง ความพ่ายแพ้เป็นเรื่องที่ยอมรับไม่ได้ โครงการสุดยอดรถที่เร็วที่สุดในโลกจึงถือกำเนิดขึ้น เป้าหมายของมันคือการเอาชนะรถทุกรุ่นที่มีอยู่ในโลก และต้องแสดงความเหนือชั้นออกมาเพื่อให้คู่แข่งยอมรับความพ่ายแพ้อย่างสิ้น เชิง การวางคอนเซปท์ของรถนั้นตั้งใจจะให้มันเล็ก เบา กำลังสูง แต่เมื่อพิจารณาดูถึงเป้าหมายในการใช้งานแล้ว รถแบบนี้ต้องการความสะดวกสบายในการเดินทางไกล ใช้รอบไม่สูงนัก สเถียรภาพการขับขี่ที่มั่นคง

จุดลงตัวจึงมาอยู่ที่เครื่องยนต์ 1,300 ซีซี เป็นเครื่องยนต์รถสปอร์ทที่ใหญ่ที่สุดในโลก และรูปทรงแฟริ่งที่มองเห็นความปราดเปรียวแบบนักสู้แต่ก็ต้องสามารถสร้างความ สบายไปตลอดการเดินทาง
ผลลัพธ์ที่ออกมาจึงเป็นเจ้ายักษ์อ้วน GSX1300R Hayabusa


รูปแบบของตัวรถได้แรงบันดาลใจมาจากเหยี่ยวชนิดหนึ่งซึ่งเรียกว่า Peregrin Falcon
มัน ได้ชื่อว่าเป็นสิ่งมีชีวิตที่เร็วที่สุดในโลก มันมีวิธีการล่าเหยื่อด้วยการบินวนหาเป้าหมายในอากาศระดับสูง มันสามารถทำความเร็วจากการบินได้สูงถึง 150 กม./ชม. อาหารของมันคือนกขนาดเล็กที่บินในระดับต่ำจำพวกนกพิราบ และเหยื่ออีกชนิดที่มันโปรดปรานคือนกเดินดงสีดำหรือ BLACKBIRD

เมื่อเห็นเหยื่อ มันจะพุ่งดิ่งลงมาด้วยความเร็วที่ไม่มีสัตว์ชนิดใดในโลกจะเทียบได้ จากสถิติที่บันทึกไว้ เมื่อมันเร่งความเร็วทิ้งตัวพุ่งลงมาใส่เหยื่อของมัน มันทำความเร็วสูงสุดได้มากกว่า 300 กม./ชม.!!!!
เหยี่ยวชนิดนี้ในญี่ปุ่น มีชื่อเรียกว่า HAYABUSA

หัวหน้าทีมผู้ออกแบบกล่าวว่าสิ่งที่ติดตาตรึงใจจนเกิดโปรเจคท์นี้ คือสิ่งที่เขาได้เห็นในวันหยุดพักผ่อนวันหนึ่งภาพของ Hayabusa ที่พุ่งตัวลงมาด้วยความเร็วสูงเข้าใส่เหยื่อที่ไร้ทางสู้
Blackbird ถูกโจมตีอย่างรวดเร็ว รุนแรง มันไม่มีโอกาสแม้แต่จะทันได้หันมาดูเพชรฆาตผู้พรากชีวิตมัน
จึงเป็นที่มาของรหัสใหม่ที่ตั้งขึ้น เพื่อไล่ล่าความเป็นที่สุดในโลก

รูปทรงของรถถูกทดสอบครั้งแล้วครั้งเล่าในอุโมงค์ลม ด้วยความต้องการให้มันเป็นที่สุดในด้านอากาศพลศาสตร์ แฟริ่งถูกออกแบบมาให้หุ้มตัวคนขี่จนแทบจะไม่มีกระแสลมมาสัมผัส เพื่อผลของการขับขี่ที่ดีที่สุดทุกสิ่งทุกอย่างถูกออกแบบมาอย่างพิถีพิถัน และในขั้นตอนสุดท้ายมันก็ถูกแก้ไขรูปแบบของก้านเบรคและก้านคลัทช์ เพราะเมื่อต้องแหวกผ่านสายลมที่ความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. มันถูกแรงลมอัดให้บีบตัวเข้ามาเอง

สุดท้ายคือสีสันลวดลายบนเรือนร่าง สีเหลืองทองสลับด้วยเทาเงินเป็นธีมหลักของการออกแบบโดยเอาตัวอย่างจากเหยี่ยวนักล่าแห่งจินตนาการอีกสิ่งหนึ่งที่พิเศษกว่าคือตัวหนังสือขนาดใหญ่ที่ด้านข้างแฟริ่ง มันกลายเป็นสัญญลักษณ์ของความเร็วไปแล้วตัวหนังสือนั้นเป็นตัวคันจิ อ่านออกเสียงว่า "Jun" , "Hayato" หรือ "Hayabusa"

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

ใน ที่สุด มันก็ประกาศตัวออกมาให้โลกได้รับรู้ความเป็นนักล่าในช่วงปลายปี 1998 จึงถูกนับเป็นโมเดล 1999 ปิดท้ายปีด้วยการทำสถิติเป็นรถที่เร็วที่สุดในสหัสวรรษ (จริงๆแล้วปีสุดท้ายต้องเป็นปี 2000 แต่ส่วนใหญเค้านับกันอย่างนี้ก็เลยว่าตามเค้าไป)

GSX-1300R HAYABUSA
เครื่องยนต์ ------------------------ สี่สูบเรียง ระบายความร้อนด้วยน้ำพร้อมออยล์คูลเลอร์ DOHC 16 วาล์ว
ความจุกระบอกสูบ ------------- 1298 ซีซี.
กระบอกสูบ x ช่วงชัก ----------- 81.0 x 63.0 มม.
อัตราส่วนกำลังอัด -------------- 11.0 : 1
ระบบเชื้อเพลิง ------------------- หัวฉีด Keihin EFI, 46 mm Throttle body
หัวเทียน --------------------------- NGK CR9E หรือ DENSO U27ESR-N
แบตเตอรี่ -------------------------- 12V 36kC (10Ah)/10 hours YTX12A-BS (Smallsize)
Generator ------------------------ Three-Phase A.C generator
ไฟหน้า ----------------------------- โคมไฟต่ำแบบโปรเจคเตอร์ 12V 55W (H7) โคมไฟสูงแบบมัลติรีเฟลคเตอร์ 12V 65W (H83) high
ไฟเลี้ยว ---------------------------- 12V 21W
ไฟเบรคและไฟท้าย ------------- 12V 21W / 5W x 2
ไฟส่องป้ายทะเบียน ------------- 12V 5W
ไฟหน้าปัด ------------------------- LED
ท่อไอเสีย --------------------------- 4 - 2 - 2
เกียร์ -------------------------------- 6 ระดับ, constant mesh
โซ่ ----------------------------------- เบอร์ 530 (RK GB50GSV Z3) 112 ข้อ
อัตราทดเกียร์ --------------------- 1 - 2.615
-------------------------------------- 2 - 1.937
--------------------------------------- 3 - 1.526
--------------------------------------- 4 - 1.285
--------------------------------------- 5 - 1.136
--------------------------------------- 6 - 1.043
อัตราทดขั้นสุดท้าย -------------- 2.352

ขนาดตัวรถ
กว้าง x ยาว x สูง ---------------- 2140 x 740 x 1155 มม.
ความสูงถึงเบาะ ----------------- 805 มม.
สูงจากพื้น ------------------------ 120 มม.
ระยะฐานล้อ --------------------- 1485 มม.
น้ำหนัก ---------------------------- 215 กก.

กันสะเทือนหน้า ----------------- Telescopic USD, ปรับสปริงพรีโหลด, Rebound 14 ระดับ, Compression 13 ระดับ
กันสะเทือนหลัง ----------------- สวิงอาร์มมัลติลิงค์ ชอคอับแกส ปรับสปริงพรีโหลด ปรับ Compress และ Rebound 22 ระดับ
Caster & Trail ------------------ 24" 12' / 97 มม.
องศาการเลี้ยว ----------------- 30 องศาจากซ้ายสุดถึงขวาสุด
รัศมีวงเลี้ยว --------------------- 3.3 m
เบรคหน้า ------------------------ คาร์ลิเปอร์ Tokico แบบ 6 ลูกสูบ 2 ชุด
เบรคหลัง ------------------------ คาร์ลิเปอร์ 2 ลูกสูบ
ยางหน้า ------------------------- 120/70 ZR-17
ยางหลัง ------------------------- 190/50 ZR-17
ถังน้ำมัน ------------------------- 22 ลิตร
ความจุน้ำมันเครื่อง ----------- 3.3 ลิตร , เปลี่ยนกรอง 3.5 ลิตร
ความจุน้ำหล่อเย็น ------------ 1150 ซีซี.
อัตราการกินน้ำมันในเมือง --------------- 17.86 กม./ลิตร
นอกเมืองที่ความเร็ว 160 กม./ชม. ------ 19.60 กม./ลิตร
น้ำมันเต็มถัง วิ่งแบบบ้าเลือดพอประมาณไปได้ราวๆ 300 กม.

1/4 ไมล์ ทดสอบจากหลายๆค่าย ผลที่ออกมาอยู่ระหว่าง 9.4 ถึง 10.4 วินาที ความเร็วปลายอยู่ระหว่าง 232 - 243 กม./ชม.
ยกเว้นหนังสือเล่มหนึ่งในเมืองไทย ทดสอบแล้วหลุดไปถึง 13 วิ.กว่าๆ

0 - 100 ใช้เวลาอยู่ระหว่าง 2.7 - 3.2 วินาที
0 - 200 ใช้เวลา 7.6 วินาที (Australian Performance Streetbike magazine)

อัตราเร่งแซง 60 - 120 กม./ชม. ใช้เวลา 4.9 วินาที (Australian Performance Streetbike magazine)

ความเร็วสูงสุดตามบันทึกของ Guinness Book คือ 317 กม./ชม.
แต่ผลการทดสอบของนิตยสารต่างๆออกมามีตั้งแต่ 291 - 335 กม./ชม.
ทั้งหมดใช้เครื่องวัดความเร็วค่ะ ถ้าเป็นไมล์รถล่ะขึ้นไปเกือบ 350

กำลังสูงสุด 175 แรงม้าที่ 9,800 RPM
แรงบิดสูงสุด 14.1 กก.-ม. ที่ 7,000 RPM

เอาม้าลงพื้นได้จริง 157 BHP
ทั้งหมดนี้วัดแบบไม่รวมอากาศอัดจากแรมแอร์
ถ้าเปรียบกับ R1 แล้วฮายาจะให้ม้ามากกว่า 20 - 25 ตัวในทุกๆรอบเครื่อง


รายละเอียดต่างๆๆ

ท่อนท้ายปกติจะเป็นมือจับของคนซ้อน แต่ก็มีครอบท้ายทรงสูงมาให้เอาเปลี่ยนจะได้ซ่าได้ถนัดและเอาไว้อ้างกับส่วนเกินได้ว่ามันไม่มีที่

เรือนไมล์ทรงบางเฉียบ น้ำหนักเบามีจอ LCD สองจอ อันล่างจะบอกระยะทาง Trip A , Trip B และอัตราการกินน้ำมัน จอบนเป็นนาฬิกา และเป็นตัวแจ้งรหัสความเสียหายของเครื่องยนต์ มันจะมาพร้อมกับไฟเตือน FI



ดูข้างหน้าชัดๆ วัดรอบไปยันเรดไลน์ที่ 11,000 วัดความเร็วรุ่นปี 1999 2000 จะมีขนาดนี้แหละ
ถ้าเป็น 2001 เป็นต้นมาจะโดนตอนความเร็วไม่เกิน 180 mph และเรือนไมล์จะเหลือวัดความเร็วแค่ 185 mph


ฟ้ามืดเมื่อไหร่จะเห็นเป็นแบบนี้


วิ่งหาท็อปสปีด อันนี้ไม่ค่อยชัดค่ะ แคปมาจากวิดีโอ

ชุดไฟหน้า เป็นต้นแบบของ GSXR1000 2003 และ เรดเดอร์ 150 ของบ้านเรา
ดวงล่างเป็นไฟต่ำแบบโปรเจคเตอร์ ดวงบนเป็นไฟสูง
ไฟเลี้ยวฝังในแฟริ่งและตะแกรงนั่นเอาไว้กันขยะชิ้นใหญ่ไม่ให้มุดเข้าแรมแอร์


คอนโซลข้างในเป็นพลาสติคแข็งสีดำ แผงคอทำไว้ไม่ให้โหลดเลย หนีบแฮนด์เอาไว้เป็นชุดสำเร็จ
ตรงนี้จะเน้นความสบายมากกว่าการซิ่งแม่ปั๊มอลูมิเนียมเน้นความคงทนมากกว่าจะรีดน้ำหนัก

ทางฝั่งซ้ายมีแม่ปั๊มคลัทช์ เลือกใช้คลัทช์ไฮดรอลิคเพื่อความนุ่มนวล


สเตบิไลเซอร์ที่ปลายแฮนด์อันเบ้อเริ่มเพื่อความนุ่มนวล ลดการสะเทือนได้เกือบสนิท
ก้านคลัทช์ก้านเบรคแบบกลวงลดน้ำหนักและลดผลเวลาโดนลมปะทะที่ความเร็วสูง


คอนโซลหน้าหุ้มมิด ดูหรูกว่าและป้องกันลมรบกวน


โช้คอัพหน้าแบบหัวกลับขนาด 43 มม. และคาร์ลิเปอร์ 6 ลูกสูบ
บังโคลนหน้าอันใหญ่หวังผลเรื่องอากาศพลศาสตร์มากกว่าการกันกระเด็นจริงๆ


บั้นท้ายมหึมา ท่อปลายคู่หน้าตาธรรมดา เสียงดุดันแบบเรียบร้อยพอประมาณ
อยากได้เสียงสมกับความแรงจะเปลี่ยนแต่ปลายอย่างเดียวก็ได้


สวิงอาร์มหลังหน้าตัด 5 เหลี่ยมพร้อมดามเสริมความแข็งแรง
คาร์ลิเปอร์ 2 ลูกสูบห้อยลงล่างแบบไม่กลัวน้ำกลัวโคลน


X-Ray ดูไส้ในกันให้หมด


เปลือยดูภายใน รูใหญ่ๆที่เฟรมตรงใกล้ๆแผงคอคือท่อลมเข้าหม้อกรองอากาศ ด้านหน้าต่อจากช่องลมหน้าแฟริ่ง


ภาพลายเส้นของเครื่องยนต์ทรงพลัง 175 แรงม้า

ประวัติของซูซูกิ GSX-R 1100

GSX-R 1100

สมัยเกือบสิบปีที่แล้ว...ถ้าพูดถึง "...ซูพันร้อย.." คนเล่นรถใหญ่หลายคน คงนึกถึงรถในฝันที่...ที่อยากจะหามาคร่อมให้ได้สักคัน..แล้วใครที่ขี่ตัวนี้ได้ก็ถือว่าสุดยอดครับ... ราคาค่าตัวเทียบค่าเงินกันแล้วก็ไม่ต่างจาก Haya ซักเท่าไร.... กระทู้นี้ผมขอไล่ลำดับแนะนำพันร้อย..ในตระกูล GSX-r1100 series... แบบอย่างไม่เป็นทางการก็แล้วกันน่ะเผื่อจะได้เป็นข้อมูลสำหรับบางท่านGSX-R 1100 series
ออกสู่ตลาดครั้งแรกเมื่อปี 1986 ตามหลัง GSX-R 750 series ที่ออกมาเมื่อปี 1985... โมเดลนี้นักเล่นบ้านเราเรียกกันติดปากว่าอยู่ 2 ชื่อครับ...ถังอูฐ...(ตามรูปทรง)กับ...ไข่ต้ม...(ต้องลองขี่ดู...ครับ แฮ่ๆ )

ข้อมูลคร่าวๆ....
GSX-R 1100 1986
Overall Length: 2 115 mm (83.2 in)
Overall Width: 720 mm (28.3 in)
Overall Height: 1 235 mm (48.6 in)
Seat Height: 810 mm (31.9 in)
Dry Weight: 197 kg (433 lbs)
Engine type: Air/oil-cooled 1052 cc inline-four, DOHC, 16 valves.
128 hp/ 9500 rpm, 10,3 kg-m/ 8000 rpm.



ปี 1988
เปลี่ยนล้อจากขอบ 18 3 ก้านคู่ มาเป็น 3 ก้านขอบ 17 ครับ

ข้อมูล....
GSX-R 1100 1988
Overall Length: 2 115 mm (83.3 in)
Overall Width: 745 mm (29.3 in)
Overall Height: 1 215 mm (47.8 in)
Seat Height: 810 mm (31.9 in)
Wheelbase: 1 460 mm (57.5 in)
Dry Weight: 197 kg (433 lbs)
Engine type: AAir/oil-cooled 1052 cc inline-four, DOHC, 16 valves. 130 hp (95,7 kW)/ 9,500 rpm, 103
Nm (10,5 kpm)/ 8,500 rpm.



ปี 1989
เปลี่ยนโฉมใหม่หมดทั้งแฟริ่ง เฟรม เครื่องยนต์ถูกเพิ่มปริมาตรเป็น 1127 cc ลืมบอกไปนิดครับ...ระบบระบายความร้อนเป็นออยล์คูลเลอร์...ตั้งแต่ตัวแรก 1986

ข้อมูล...
GSX-R 1100 1989
Overall Length:
Overall Width:
Overall Height:
Wheelbase:
Dry Weight: 210 kg (462 lbs)
Engine type: Air/oil-cooled 1127 cc inline-four, DOHC, 16 valves. Slingshot carburetors.
Aluminum-alloy frame. 5 speeds. 138 hp (101 kW)/ 9,000 rpm, 110.8 Nm/ 7.250 rpm.



ปี 1990
เปลี่ยนโช้คหน้าเป็น up side down ของ Showa สวิงอาร์หลังถูดยืดออกมาประมาณ 35 มม. เพื่อเพิ่มความนิ่งในช่วงของhigh-speedลื มอีกนิด..เครื่องตัวนี้(ตั้งแต่ปี 89) ใช้คาร์บูฯSlingshot...ซึ่งเป็นชื่อที่ใช้เรียกกันติดปากว่า"...ช๊อตพันร้อย..."

ข้อมูล...
GSX-R 1100 1990
Overall Length:
Overall Width:
Overall Height:
Seat Height: 810 mm (31.9 in)
Wheelbase: 1 465 mm (57.7 in)
Dry Weight: 210 kg (462 lbs)
Engine type: Air/oil-cooled 1127 cc inline-four, DOHC, 16 valves. Slingshot carburetors.
Aluminum-alloy frame. 5 speeds. 143 hp/ 9,500 rpm, 117 Nm/ 9,000 rpm.


ปี 1991
เปลี่ยนแฟริ่งใหม่ ไฟหน้า 2 ดวงโคมฝังใน มีม้าเพิ่มขึ้นอีก 2 ตัว

ข้อมูล....
GSX-R 1100 1991
Overall Length: 2 090 mm (82.3 in)
Overall Width: 755 mm (29.7 in)
Overall Height: 1 150 mm (45.3 in)
Wheelbase: 1 465 mm (57.7 in)
Weight: 226 kg (497 lbs)
Engine type: Air/oil-cooled 1127 cc inline-four, DOHC, 16 valves. 145 hp/ 10,000 rpm, 11,6 kg-m/9,000 rpm.

ปี 1992
ระบายความร้อนด้วยออยล์ตัวสุดท้าย...ตัวนี้ถ้าเจอสภาพกิ๊บบๆ ก็ยังน่าเล่นอยู่ครับ


ปี 1993
ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญอีกครั้งนึง โดยเปลี่ยนใหม่หมดทั้ง รูปทรง เฟรม และที่สำคัญคือเครื่องยนต์ เปลี่ยนระบบระบายความร้อนแบบออยล์คูลเลอร์มาเป็นหม้อน้ำ...บล็อกเครื่องตัวนี้มีความจุ 1074 cc 155 ม้า เบรคหน้าเป็น 6 ลูกสูบ สวิงอาร์มหลงทรงบูมเมอแรงสวยดีครับ....ตัวนี้ที่สัมผัสมา...ในบ้านเราหลายท่านบอกว่าขี่มันส์ครับ แต่เครื่องยนต์ความทนทานเป็นรองตัวเก่าอยู่...

ข้อมูล...

GSX-R 1100 W 1993
Overall Length: 2 130 mm (83.9 in)
Overall Width: 755 mm (29.7 in)
Overall Height: 1 190 mm (46.9 in)
Seat Height: 815 mm (32.1 in)
Wheelbase: 1 485 mm (58.5 in)
Ground Clearance: 130 mm (5.1 in)
Dry weight: 231 kg (509,3 lbs)
Engine type: Water-cooled 1074 cc inline-four, DOHC, 16 valves. 155 hp (113 kW)/ 10,000 rpm, 115 Nm
(11,7 kg-m)/ 9,000 rpm.


ปี 1995
เปลี่ยนสวิงอาร์มหลังเป็นทรงสามเหลี่ยมดามบน มีม้าเพิ่มขึ้นอีก 1 ตัว เป้น 156 ม้า

ข้อมูล....

GSX-R 1100 W 1995
Overall Length: 2 245 mm (88.4 in)
Overall Width: 755 mm (29.7 in)
Overall Height: 1 190 mm (46.9 in)
Seat Height: 815 mm (32.1 in)
Wheelbase: 1 485 mm (58.5 in)
Ground Clearance: 130 mm (5.1 in)
Dry Weight: 224 kg (493 lbs)
Engine type: 1 074 cc Water-cooled inline-four, DOHC, TSCC, 16 valves. 156 hp (117 kW), 9,5 Nm/
4,500 rpm.
Transmission: 5-speed


ปี 1998
ถือเป็นตัวสุดท้ายของ GSX-R 1100 series โดยยุติลง...เพื่อให้กำเนิดopenclass
ในตำนานตัวใหม่ก็คือ Hayabusa...นั่นเองครับ

Credit: dbigbike

ประวัติของซูซูกิ GSX R 400

GSX-R 400

กำเนิดอาร์หนึ่ง หรือ R1

พี่ชายคนโตของพี่น้องทั้งเจ็ดถือกำเนิดขึ้นในปี1984 ด้วยเครี่องยนต์สูบเรียง 398 cc ระบายความร้อนด้วยน้ำ ให้แรงม้าสูงสุด 59 แรงม้าที่ 11000 รอบนับว่าเป็นรถที่เบากว่าชาวบ้านในคลาสเดียวกันสมัยนั้นอยู่พอสมควรส่วนหน้าตาผมว่าเจ้าอาร์หนึ่งนี่แหละน่าจะเป็นต้นแบบให้เกิดเจ้าอูฐในอีกสองปีต่อมา ลองดูตามรูปนะครับ
อาร์หนึ่งเลขคอจะเป็น GK71B-100001 ขึ้นไป


ก้าวเล็กๆกับอาร์สองหรือType2 R2
ปี 1985 ปีเดียวกับการกำเนิดของอูฐเจ็ดครึ่งเจ้าอาร์สองนี่ก็ยังไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปมากนัก ยกเว้นว่าในรอบกลางๆจะจัดจ้านขึ้นหน้าตาก็เหมือนกะพี่ชายคนโตมะมีผิดอาร์สองเลขคอจะ GK71B-114715 ขึ้นไป

อาร์3ปรับใหม่ให้แรงขึ้น R3 ปี1986 เปลี่ยนรูปโฉมใหม่ทั้งหมดให้ดูปราดเปรียวขึ้น เบาขึ้นนน/แรงม้าลดลง แต่แรงบิดสูงสุดลดลงจาก 4 kg เหลือ 3.8 kgที่ 10500 รอบ ที่พิเศษสุดๆก็คือระบบ Suzuki Advanced Three-way Cooling System หรือเรียกสั้นๆว่า SATCS (ข้าพเจ้าแอบเรียกเองว่าระบบน้ำ-ฟ้า-ฝั่ง) มันคืออะไรเอ่ย มันคือ...ผ่าม พ้าม ระบบระบายความร้อนที่ใช้ทั้งน้ำ, อากาศและออยจ้า คุ้นๆมั้ยเอ่ย ก็ที่เราเห็นกันบ่อยๆที่แปะบนแฟริ่งข้างๆเจ้ายักษ์ Slingshot นั่นละค้าบบ

พัฒนาการเล็กน้อยในอาร์สี่ R4 ปี1987 ยังไม่มีอะไรใหม่มากนัก ที่เห็นหลักๆ ก็มีไฟหน้าที่เปลี่ยนจากแบบเหลี่ยมๆ มาเป็นกลมคู่นะครับ


อาร์ห้า-พายุลูกใหญ่หลังปีแห่งความสงบ R5 1988 Suzuki ได้ปรับปรุงGSX-R400อีกครั้ง เฟรมใหม่ แฟริ่งใหม่ที่มาพร้อมกับแรงบิดที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยเป็น 3.9 kg แต่ฐานล้อที่แคบลงให้ความรู้สึกแบบสปอร์ตมากขึ้นค้าบบบบ


อาร์หกปี1989 R6 R5 กับ R6 มีข้อแตกต่างกันตรงสวิงอาร์มครับ R5 GSX-R400 จะเป็นสวิงอาร์มธรรมดา R6 GSX-R400R เป็นสวิงอาร์มแบบดามด้านบนครับ แถมอีกนิดตัว R6 จะมีรุ่น SP แฟริ่งหลังเป็นตูดมด ไม่มีเบาะคนซ้อน แรงกว่าตัวธรรมดาอีกนิดหน่อย ครับ เพิ่มเติมนิดนะครับ.. อาร์ 5 ขนาดยางหน้า 110......ยางหลัง 140 อาร์ 6 ยางหน้า 120 ....ยางหลัง 150 กระทะล้อกว้างกว่าทั้งหน้า หลัง ใน อาร์ 6 สวิงอาร์มสามเหลี่ยม เพิ่มขึ้นมา นอกนั้นเหมือนกันหมดครับ ปล. เพื่อนๆที่ใช้รุ่นนี้อยู่ทั้ง อาร์ 5 แล อาร์ 6 เปลี่ยนแผ่นครัชท์ ซึ่งมีทั้งหมด 7 แผ่น แผ่นปกติ 6 แผ่น และแผ่นพิเศษ แคบกว่า 1 แผ่น แผ่นปกติสามารถใช้ของ RG-V 150 / RG Gamma 150 ในบ้านเราได้เลยครับ ผมเคยลองแล้ว ใช้ได้ดีปกติเหมือนของจากญี่ปุ่นเลย


ลูกสุดท้องของพี่น้องอับบราฮัม - อาร์เจ็ด R7
แล้วก็มาถึงน้องสุดท้องในปี1990แล้วครับ
ถัดจากนี้ไม่มีอาร์แปด อาร์เก้าแล้วนะ เพราะว่าไม่ใช่มดเอ็กซ์
ถัดจากนี้เค้าเรียกกันว่าอาร์เจ็ดทั้งหมด อาจจะเพราะเจ้าเฟรมทวินสปาร์ที่ดูคล้ายเลขเจ็ดนั่นก็ได้
โฉมใหม่ดีไซด์ซุปเปอร์เฉี่ยว ไฟกลมสองดวงในโคมเดียวกับมาดสปอร์ตเต็มขั้น (สำนวนนี่วุ้ย)
เครื่องยนต์กลับมาระบายความร้อนด้วยน้ำให้กำลังม้า59 ตัว โช๊คหน้าหัวกลับ เท่ห์มากมาย
พอถัดจากปี 1990 ไปก็จะมีการredesign เล็กๆน้อยๆ กันอยู่เรื่อยๆรวมทั้งยังมีตัวSP1 และ SP2
มาให้ปวดหัวกันอีก Specs ทั้งหลายลองหาอ่านกันดูเด้อครับ มีให้อ่านอยู่ทั่วไปเน้อ


เล็กๆน้อยๆกับGSX-R400
1. อาร์3-4-5-6 เรามักจะเจอในสภาพที่ไม่ใช่เดิมๆแล้ว มักจะโดนแต่งเป็นNaked
ซะส่วนใหญ่แล้วหน้าตาจะเหมือนๆกัน วิธีดูง่ายๆก็คือ3กะ4 จะมีเฟรมเปลข้างหน้า ส่วน 5กะ6
เป็นเฟรมแขวนนะคร้าบบบ
2. ถ้าจำปีง่ายๆก็ยังงี้นะครับ
1984 - r1
1985 - r2
1986 - r3
1987 - r4
1988 - r5
1989 - r6
1990 - ปัจจุบัน เป็นอาร์เจ็ดเด้อ
3.อาร์เจ็ดปี93ขึ้นมาแรงม้าจะน้อยกว่าชาวบ้านคือมี 53 ตัวครับ
นึกได้เท่านี้เองอ่ะครับ แหะ แหะ
ใครมีอะไรแนะนำกันต่อก็รบกวนมาโพสท์ต่อๆกันละกันครับ คนที่อยากมาเล่นทีหลังจะได้มีที่อ้างอิง
ขอให้สนุกกับการขี่พี่น้องอับบราฮัมครับ ไปละค้าบบบ

วิธีเลือกซื้อรถ Big Bike

เทศกาลท่องเที่ยวปีนี้วนมาอีกครั้ง เลยเอาบทความนี้มาฉายซ้ำ มาขึ้นหัวอีกรอบ เพราะช่วงนี้ของปีเป็นเทศกาลท่องเที่ยว Bigbike จะซื้อ จะขายกันมาก เผื่อจะเป็นประโยชน์สำหรับเพื่อนๆหลายๆคนที่เพิ่งเข้ามาดูเว็ปนี้

บทแรกนี้มาว่ากันถึงจุดประสงค์การใช้งาน ของรถที่เราต้องการก่อน

1. ต้องถามตัวเองก่อนว่า ชอบรถแนวไหน ?







- สปอร์ตไบค์ หรือที่เรียกกันว่า เรฟริก้า คือรถประเภท เลียนแบบรถในสนามแข่ง ท่วงท่าการนั้งจะเป็นแบบ ก้ม หมอบ ลักษณะรถ จะมีแฟริ่ง คลุมรถทั้งหมด แฮนด์แบบจับโช๊ค เบาะคนขี่และคนซ้อนจะแยกกันเป็น2ส่วน เช่น R1, SP1
- สปอร์ตทัวร์ริ่ง ลักษณะจะเหมือนประเภทแรกแต่ท่านั้งจะไม่ก้มมากนัก มีแฟริ่ง ชิวส์สูงสามารแหวกลมปะทะได้ดี เช่น Hayabusa , cbr1100xx
- คาสตอมไบค์ หรือ เน้กเก๊ตไบค์ คือรถประเภท ที่ไม่มีแฟริ่งมาก ไฟหน้ามักจะเป็นไฟกลม แฮนด์บาร์ ท่านั้งจะไม่ก้มมาก เช่น SF400 , XJR
- ช๊อปเปอร์,ครุยเซอร์ คือรถประเภทที่ไม่เน้นความเร็วมากนัก แต่ไปในเน้นแรงบิดในรอบต่ำ รอบกลาง หน้าตาก็จะไปทางเรียบง่าย เช่น Harlay , Steed400-600
- วิบาก หรือ Off Road คือรถประเภทที่ไว้ขี่ในทางสมบุกสมบัน

2. งบประมาณ เท่าไหร่ ?
อันนี้ต้องแล้วแต่ทรัพย์ในกระเป๋า แต่ว่าหลังจากได้ประเภทรถที่ชอบแล้ว ก็ต้องหาข้อมูล ว่าราคาอยู่ในช่วงต่ำสุด- สูงสุดเท่าไหร่ จะได้เตรียมเงินให้พร้อม แต่คงต้องหมายความรวมถึง ค่าอุปกรณ์มรการขับขี่ด้วยส่วนนึง นอกเหนือจากราคารถ การที่รถรุ่นเดียวกันราคาไม่เท่ากัน เพราะ สภาพรถ อุปกรณ์ตกแต่ง อุปกรณ์ควบ หรือช่วงภาวะการตลาด

3. สถานที่จะไปออกรถ ?
- รถบ้าน ในที่นี้หมายถึงรถที่เจ้าของประกาศขายเอง ไม่ได้ผ่านนายหน้าหรือร้านค้า
- รถที่ร้าน ความหมายบอกในตัวแล้วว่า ต้องไปซื้อที่ร้าน ร้านค้าซื้อจากประเภทแรกหรือรถจากโกดัง แล้วเอามาปรับปรุงสภาพให้ดีขึ้น แล้วเอามาตั้งราคาใหม่

รถบ้าน (อธิบายเพิ่มจากข้อ3.)
ข้อดี 1. ราคาโดยส่วนมากถูกกว่ารถหน้าร้าน
2. ต่อรองราคาได้มาก แล้วสามารถคุยกับเจ้าของได้โดยตรง ทราบประวัติรถ
3. สามารถเห็นสภาพเดิมได้
ข้อเสีย
1. ราคาถูกก็จริงอยู่แต่อาจต้องทำเพิ่มเติมเยอะมากกว่าที่คุยกันไว้ก็ได้ , ไม่มีรับประกัน
2. การต่อรองราคา ถ้าได้รับความจริงใจจากผู้ขายก็จะโชคดี แต่ถ้าผู้ขายไม่บอกความจริง แล้วเราซื้อมา หากต้องซ่อมแซมมากๆจะไม่สามารถเรียกร้องอะไรได้เลย ( ในกรณีที่ซื้อมาโดยไม่ถี่ถ้วนพอ )

รถหน้าร้าน
ข้อดี 1. รถเก็บงานมาแล้ว ปรับปรุงสภาพเครื่องยนต์ อุปกรณ์ ทำสีใหม่แล้ว
2. รับประกัน ตามแต่จะตกลง
ข้อ เสีย ..ไม่เห็นสภาพเดิมๆเพราะเก็บงานมาแล้ว ถ้าเป็นร้านที่รับผิดชอบก็โชคดีไป แต่ถ้าเป็นการย้อมแมว ผู้ซื้อจะสังเกตุได้ยาก ส่วนใหญ่จะไม่เห็นจุดบกพร่อง

4. เทคนิคและวิธีการเลือกซื้อ










ข้อสังเกตุเบื้องต้น....( รายละเอียดที่แจ้ง บางกรณีแม้ว่าจะเป็นจุดที่บกพร่องแต่สามารถซ่อมแซมแก้ไขได้ไม่ยาก เพียงแต่เป็นจุดสังเกตุ บ่งบอกถึงความสมบูรณ์ของรถ )
1.เล่มทะเบียน ตรงกันกับรถ ดูเลขเครื่อง - เลขคอที่ระบุในเล่มให้ตรงกับรถ ส่วนเลขเครื่องและเลขคอไม่จำเป็นต้องเหมือนกันก็ได้ครับ เพราะประกอบจากอะไหล่เก่า จึงอาจไม่เหมือนกันได้ ข้อปลีกย่อยอื่นในภาวะปัจจุบันคือ ทะเบียนสวม หรือ ทะเบียนแท้ อันนี้ต้องขอรายละเอียดจากเจ้าของเดิมด้วย
2.ชุดโอน ทะเบียนบ้าน บัตรประชาชน ครบ หรือในกรณีที่เป็นอินวอย ก็ต้องมีใบเสร็จตัวจริง เครื่อง - เฟรม และเอกสารควบอื่นๆครบ
3.เขียนสัญญาซื้อ-ขายด้วย จะดีมาก
4. เดินดูรอบๆรถ โดยรวม...
- ชุดสี แฟริ่งด้านนอกอาจมองไม่เห็น แต่ด้านในอาจมีรอยเชื่อมพลาสติกบ้างเล็กน้อย ไม่เป็นปัญหา แต่ให้สังเกตุ ช่วงตัวยึดน๊อต ขายึดในจุดต่างๆ โดยเฉพาะด้านหน้า ว่ามีรอยเชื่อมมากรึเปล่าว หลายจุดมั๊ย อันนี้บอกได้ถึงการเกิดอุบัติเหตุ ว่าชนมาแล้วมากน้อยแค่ไหน , เหล็กยึดโครงหน้ากากด้านหน้าก็เช่นเดียวกัน
- เฟรม สีอลูมิเนียมเดิมๆ ไม่ทำสีจะดีที่สุด โดยมากถ้าไม่เคยเกิดอุบัติเหตุรุนแรง การทำสีเฟรมมักจะเป็นทางเลือกสุดท้ายในการปกปิดร่องรอย ส่วนใหญ่แม้ว่าจะเคยมีอุบัติเหตุมาบ้าง หากมีรองรอยที่เฟรมบ้างไม่เยอะนัก จะไม่ใคร่มีใครทำสีกัน
- เครื่องไม่มีคราบเยิ้มน้ำมันตามรอยปะเก็น
- สายไฟแม้ว่าจะเป็นส่วนที่มองเห็นไม่ได้ชัดเจนนัก แต่ในส่วนที่มองเห็น น่าจะอยุ่ในสภาพที่เก็บงานมาแล้ว จัดระเบียบมาได้เรียบร้อย
- ปลายท่อแห้ง เขม่าสีเทาๆ ถ้าสีออกดำก็แสดงว่ากรองอาจตันหรือหมดสภาพแล้ว ( อันนี้เล็กน้อย รับได้ )
- ลองสตาร์ท เปิดไฟหน้า ไฟเลี้ยว ไปเบรค ไฟหน้าปัดเรือนไมล์ยังใช้งานได้ครบ อยู่รึเปล่าว
- ลองคร่อม โยกรถ(กำเบรคหน้า) ลองเด้งหลังโดยใช้น้ำหนักตัว ว่าโอเคมั๊ย โช๊คหน้า แกนต้องไม่เป็นรอยลึกๆ(รอยครูคยาวๆ) รอยหลุมตามดเล็กๆ ไม่มีคราบน้ำมัน
- โช๊คหลังต้องไม่เด้งขึ้นแรงๆทันที ต้องมีความหนืดของโช๊คด้วย ทำนองว่ากดลงแล้ว ค่อยๆเด้งขึ้น
- ลองเดินเบาซักพัก แล้วเบิ้ลรอบเครื่องยนต์แรงขึ้นอีกนิด ดูความราบเรียบของรอบเครื่องยนต์
- เครื่องเดินเบาราบเรียบ ไม่กระตุก หรือไม่นิ่ง โดยปรกติถ้าสตาร์ทใหม่ๆรอบเครื่องอาจจะแกว่งๆ ไม่นิ่ง แต่ถ้าปล่อยให้เครื่องยนต์ทำงานต่อไปอีกซักพัก รอบเดินเบาจะคงที่ขึ้น,
- ต้องไม่มีเสียงประหลาดๆ ก๊อกๆ แก๊กๆ หรือเสียงวีดตามรอบเครื่องยนต์ ยกเว้นในกรณีรถSuzuki ที่เอกลักษณ์เสียงเครื่องยนต์อาจดังมากกว่ายี่ห้ออื่น หรือ คาร์บูร์แฟลตสไลด์
- ถ้าบังเอิญสตาร์ทแล้วมีควันขาว อย่าเพิ่งตกใจ อาจจะเพราะไม่ได้สตาร์ทมานานแล้ว ก็ให้เดินเบาซักแป็บนึง ลองเปิ้ลรอบดู ถ้าปรกติ เดี๋ยวมันจะค่อยๆจางไปหรือไม่มี แต่ถ้านานแล้ว เบิ้ลรอบยังมีควันออกมาตลอด ไม่น้อยลงก็อาจเป็นปัญหาที่เครื่องยนต์ แล้วในกรณีที่ไม่สามารถติดเครื่องได้ อันนี้ลำบากในการดูมาก อย่างน้อยควรได้ฟังเสียงการทำงานของเครื่องยนต์จะดีที่สุด
- ให้ลองขี่ดูเลย ถ้าไม่ให้ลองขี่อย่าซื้อนะครับ แล้วการลองอย่างน้อยคนซื้อต้องสามารถที่จะรับผิดชอบดดยการซื้อเลยถ้าเอารถไป ล้ม ฉะนั้นก่อนลองรถต้องชั่งใจก่อน ว่าเรารับผิดชอบได้รึเปล่าว ควรลองรถแบบมีระยะทางมากหน่อย ลองใช้เกียร์หลายๆเกียร์ ทดลองงัดขึ้น-ลง ถ้าปรกติอาการเกียร์แข็งจะไม่มี ใช้ความเร็วมากขึ้นนิดหน่อย เครื่องถ้าร้อนแล้ว แม้ว่าจะไม่ได้ใช้งานมานานแต่ถ้าปรกติควันจะน้อยลงมาก แล้วในกรณีที่สตาร์ทไปซักพักแล้ว เอามือไปอังที่ปลายท่อแล้วมีความชื้นหรือละอองน้ำกระเด็นออกมา แสดงว่าเครื่องมีความฟิตมาก จนควบแน่นกลายเป็นหยดน้ำ (ดีมาก)
- ทดลองเบรคหน้า-หลัง ไม่ต้องแรงมาก็ได้เดี๋ยวรถล้ม ให้ทดลองลองขี่วนๆ กลับรถ เดินหน้า-ถอยหลัง จะให้เจ้าของซ้อนไปด้วยก็ได้ หรือถ้าอยากเทสคนเดียวเพื่อความสบายใจของเจ้าของรถ ผู้ซื้อจะให้กระเป๋าสตางค์ , บัตรประชาชน , เอกสารอื่นของเราไว้ เพื่อความสบายใจของทั้ง2ฝ่าย เพราะเคยเกิดเหตุกรณี ลองรถแล้ว ขโมยไปเลยก็มี
- โซ่ สเตอร์ ยาง อย่างน้อยควรจะยังอยู่ในสภาพที่ใช้งานได้ ถ้ายังดีอยู่ก็อาจไม่ต้องต่อรองมาก แต่ถ้าไม่อยุ่ในสภาพที่ดีแล้ว อาจจะขอต่อรองราคาลงหน่อย แล้วเราค่อยไปเปลี่ยนเอาเองก็ได้ แต่ต้องคำนวนราคาไว้แล้วจะได้รู้ยอดรวมคร่าวๆโดยประมาณ เรื่องสีสรรค์ภายนอกขอให้มองเป็นประเด็นรองครับ ให้ดูเครื่อง เฟรม ไว้เป็นหลักนะครับ

5. การตัดสินใจ ?
แนะว่า อย่าเพิ่งใจร้อน ให้ดูละเอียดๆ ดูหลายๆคัน หลายๆที่ เว้นแต่ว่า คันที่กำลังดูอยู่สภาพดีมาก พอใจแล้ว ก็ต่อรองราคาได้เลย เพราะถ้ายังไม่ตัดสินใจ หลังวันนี้อาจหลุดลอยไปก็ได้ เป็นไปได้ให้พาเพื่อนไปดูด้วยกัน จะได้ไม่ถูกชักจูงได้ง่ายๆ
ควรจะศึกษาหาข้อมูลรถที่สนใจไว้ก่อน เช่นเลขเครื่อง เลขเฟรม อุปกรณ์ต่างๆในรถ ปั้มเบรค ที่บอกอย่างนี้ ยกตัวอย่างHonda SF400 ผลิตออกมาหลายรุ่นมาก เครื่องมีแบบครีบเต็ม ครีบไม่เต็ม ปั้มNissin Brembo สารพัด ต้องรู้มากๆไว้ก่อน โอกาศที่จะถูกหลอกจะได้น้อยลง รถบ้าน...ในบางกรณี แม้ว่าจะซื้อได้ในราคาที่ถูกกว่าหน้าร้านมาก หลายบาท อาจเป็นหลักพัน หรือหลักหมื่น แต่ต้องคำนึงด้วยว่า สภาพที่เราต่อรองราคาได้ (ตามสภาพ ) หากเราตกลงซื้อมาแล้วเราต้อง เอามาปรับปรุงอะไรบ้าง ราคาอะไหล่แต่ละรายการราคาเท่าไหร่ ทดลองจดรายการดูว่าราคารวมๆแล้วเท่าไหร่ เพราะบางที เพลอๆราคารถ+ค่าบำรุงรักษาอาจจะแพงกว่ารถหน้าร้านก็ได้

6. การต่อรองราคา ?
แม้ว่าในกรณีซื้อ-ขายจะเป็นการตกลงราคาระหว่างผู้ซื้อและผู้ขาย แต่ราคาควรจะพอเหมาะพอสม อันนี้อธิบายเป็นกลาง ผู้ขายก็อยากขายได้ราคาตามอย่างที่ตั้งใจไว้ อาจจะเท่าทุนหรือกำไรบ้างมาก-น้อย ส่วนผู้ซื้อก็อยากซื้อได้ราคาถูกตามงบประมาณ ถูกได้เท่าไหร่ ยิ่งมากยิ่งดี แต่ทั้งนี้ แนะว่าผู้ซื้อถ้าเห็นรถ สภาพ พอเหมาะสมกับงบประมาณแล้ว หากรับได้ก็ไม่น่าที่จะต่อรองกันจนมากเกินไป บางครั้งจนเหมือนกับการกดราคา ในวงการรถใหญ่นั้น แคบมาก ใครซื้อ ใครขายอะไร ไม่นานก็มีคนทราบหมด การซื้อขายบางครั้งก็ทำให้ได้เพื่อนใหม่ ไม่ใช่ซื้อกันแล้วไม่คบกันอีกเลย ฉะนั้น ควรที่จะมีคุณธรรมกันทั้งคนซื้อและขาย ให้เหมาะสมพอดี คนขายก็ไม่ควรจะ ย้อมแมว หรือขายเอากำไรมากๆเกินควร อย่างนี้วงการของเราๆจะได้เจริญขึ้น

บทความนี้ เขียนโดยใช้ประสพการณ์ของตัวเอง หากมีบกพร่องอะไรบ้าง ก็ขออภัยครับ ขอบคุณเป็นอย่างสูง

Credit: คุณpum118 จากweb:118bikes